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供需趋势好转干散货运输业二季度存在机会

发布时间:2021-10-14 18:17:48 阅读: 来源:酒架厂家

供需趋势好转干散货运输业二季度存在机会

供需趋势好转干散货运输业二季度存在机会 更新时间:2010-1-20 17:31:15 在供给、需求两方面都出现明显改善的情况下,干散货运输市场整体将好于2009年,但供需仍不能平衡,供给增速仍旧高于需求增速。我们认为,受运力压制的影响,2010年干散货运输市场总体难言强势格局,但由于存在部分品种需求旺盛、订单预期好转等因素,市场将出现阶段性的繁荣,我们判断二季度将存在投资机会。  海运需求较为乐观  海运作为贸易的派生需求,与经济发展密切相关。当经济处于高速增长期时,贸易也相应呈现增长的趋势,从而对海运产生较强的需求。当经济处于衰退期时,贸易相应呈现萎缩的趋势,从而影响海运需求。  2010年,随着世界经济走出低谷,全球主要经济体将步入正增长的轨道。IMF10月份发布预测,全球经济增速将从2009年的-1.1%升至2010年的3.1%,欧美日经济增速也纷纷转正,海运业基本面总体将好转。  从具体货种来看,铁矿石仍能支撑大局,从而成为需求增长的主要推动力。铁矿和煤炭是最主要的两大散货货种,二者占了散货货运量的近六成比例,其中中国进口铁矿石的影响日益加大。我们认为,对世界散货海运需求增量的预期,相当一定程度上就是对中国进口铁矿石增量的需求预期。中国钢铁行业的巨大产能,以及国产矿的低品位状况,使得进口铁矿石在一定程度上成为刚性需求,我们认为,2010年中国进口铁矿石量仍能支撑大局。  根据广发钢铁行业研究小组的判断,2010年我国国内粗钢消费将突破6亿吨,同比增长11.19%,这样计算,相应的钢铁增量约为5600万吨,大约需要铁矿石9000万吨。目前我国港口铁矿石库存6700万吨,以正常库存6500万吨计算,2010年将释放200万吨,以国产矿量与进口矿量的比值1.8:1计算,考虑两者的品位差别后,我们估算2010年我国新增铁矿石进口量为5000万吨,为近年散货运输市场高点2008年全球铁矿石海运增量5900万吨的85%,因而铁矿海运需求方面比较乐观。  同时,考虑到运距的拉长,我们认为铁矿石海运需求还将更乐观一些。首先,2009年年底,印度宣布从12月25日凌晨起上调铁矿石出口关税,其中粉矿关税由0%上调为5%,块矿由5%调整为10%,这使得更多的矿石需求转向巴西。从距离上看,巴西到中国的运距是印度到中国运距的3倍左右,即在相同的运量需求下,吨海里的需求将提升两倍。其次,海运价格的回落使得巴西矿和印度矿相比,价格劣势不再突出。2009年二者价差全年平均为37元/湿吨,较08年下半年平均171元/湿吨大幅下降,特别是8月份,巴西矿价格甚至比印度矿价格还要低,目前二者价差约为铁矿石车板价格的5%。因而价差回落给予原本从印度采购的买家其他的选择机会。  运力压力预期出现好转  大量的订单是导致2008年海运市场信心缺失的原因之一,在金融危机导致的资金紧张、需求突然下滑带来的低迷运价等因素的影响下,新船市场出现了撤单、延迟交付等现象。  以2009年为例,年初预计全年CAPASIZE新船将交付2760万载重吨,目前来看实际交付在2070万载重吨左右;年初预计PANAMAX新船将交付1020万载重吨,目前来看实际交付为720万载重吨。两类主力船型实际交付量均较年初预期下降了25%-30%。2010年的订单交付量也明显下降,散货船2010年将交付6000万载重吨,较2009年年中预计的10140万载重吨下降了4成,CAPASIZE船2010年预计交付量3000万载重吨也较2009年年中预计的5260万载重吨下降4成。由此可见,2009年下半年以来,订单压力明显减轻。  目前散货现役运力459.7百万载重吨,预计2010年散货运力为504.6百万载重吨,增幅为9.8%,较2009年9.9%的增幅下降0.1个百分点。其中2010年CAPASIZE船运力增长14.4%,达194百万载重吨,增幅较2009年的18.3%回落3.9个百分点。  我们预计中国2010年铁矿石进口增量5000万吨,假设均从巴西进口,我们测算需要新增CAPASIZE船70艘,从而可以消化CAPASIZE新增运力的5成。日本以增量2000万吨计算,假设均从巴西进口,也需要新增CAPASIZE船30艘,可以消化新增运力的1/4左右。综合起来,我们认为2010年运力压力预期将出现好转。  二季度或将出现阶段性繁荣  A股航运板块的市场走势与BDI走势曾出现很强的相关性,我们通过对BDI的预测来指导板块的投资具有明显的有效性,如2007年,我们计算两者的相关系数高达0.9702。但是之后,一方面影响BDI的短期因素开始放大,投机性资金对BDI的影响更为显著;另一方面,大量的运力订单影响投资者对市场长期走势的信心,板块走势与BDI的联动性明显减弱。我们计算2008年两者的相关系数为0.659,2009年的相关系数为0.7148。  从根本上说,BDI是通过影响公司业绩来影响个股市场表现,由于公司租船点位、期限、租船比例等的不同,公司业绩表现并不紧随短期BDI的表现,或者说短期BDI的炒作性暴涨对相关个股的市场表现影响并不大,更需要关注的是BDI在一段时期内的表现。  虽然行业基本面有所好转,但是总体而言,供需仍然不能平衡,这使得我们判断全年BDI的走势难以持续走高。根据CLARKSON的预测,2010年全球散货运力增速为9.8%,需求增速为4.84%,供给增速仍旧高于需求,二者相差4.96个百分点,较2009年接近14个点的差距有了明显收窄,但是供给差距仍高于2005年至2008年的水平。  我们认为,受运力增速高于需求增速影响,2010年干散货运输市场总体难言强势格局,但由于存在部分货种需求旺盛、新船订单预期好转等因素影响,市场将存在阶段性的繁荣,建议关注二季度的投资机会。首先,从板块业绩来看,4月份年报可能超预期,一季度季报也将出现同比显著增长;其次,从目前已明确交船期的订单看,二季度好望角船型新船交付量全年最低;第三,二季度是钢铁需求旺季,铁矿石消耗量将增加;第四,铁矿石价格谈判将带来运价走高。另外,铁矿石协议价的上涨预期也可能使采购商产生囤货冲动。

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